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標(biāo)題: 世界航空業(yè)仍有很多漏洞 [打印本頁(yè)]
作者: zhonghaonan    時(shí)間: 2017-8-6 10:24
標(biāo)題: 世界航空業(yè)仍有很多漏洞

　  
  　一架長(zhǎng)達(dá)60多米的波音飛機(jī)，竟然繞過全球雷達(dá)系統(tǒng)的監(jiān)視，悄無(wú)聲息地“失蹤”了。當(dāng)機(jī)上人員關(guān)閉飛機(jī)上的應(yīng)答器后，地面管制人員竟然拿它毫無(wú)辦法。而這次飛機(jī)失聯(lián)事故暴露出的全球民航客機(jī)在飛行安全控制中的種種漏洞也讓人觸目驚心。
　　“馬航客機(jī)失聯(lián)事件暴露出當(dāng)前世界民航安全管理上存在漏洞，為了省錢，目前與飛機(jī)聯(lián)系主要使用二次雷達(dá)，而不是一次雷達(dá)�！敝走_(dá)專家、中國(guó)工程院院士王小謨說。而中國(guó)航空安全研究所副所長(zhǎng)舒平也表示，黑匣子的續(xù)電時(shí)間早該在法航航空事故后就從30天延長(zhǎng)到90天，但到現(xiàn)在還沒有落實(shí)。
　　此外，當(dāng)前飛機(jī)設(shè)計(jì)上也存在缺陷，一旦機(jī)上人員主動(dòng)關(guān)閉應(yīng)答系統(tǒng)，地面上就束手無(wú)策。
　　在此次馬航事件中偌大一架飛機(jī)，誰(shuí)也不知道在哪里，航空歷史上罕見，這是否暴露出航空安全漏洞？
　　民用航空器資深專家、中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）副秘書長(zhǎng)柯玉寶說，機(jī)票折扣網(wǎng)由于國(guó)際民航系統(tǒng)中基本使用二次雷達(dá)。所以必須使用應(yīng)答機(jī)，這主要是為了方便飛機(jī)降落。那么多飛機(jī)，哪架先降，哪架后降，需要順序。
　　漏洞一：
　　關(guān)閉應(yīng)答系統(tǒng)飛機(jī)就失聯(lián)
　　但應(yīng)答機(jī)在有些情況下必須關(guān)閉，沒升空時(shí)，應(yīng)答機(jī)就必須關(guān)閉。“你在地面上開應(yīng)答機(jī)以后，雷達(dá)馬上就顯示，屏幕都變成紅色，就報(bào)警了，因?yàn)轱@示飛機(jī)高度為零�！�
　　這次事故暴露出航班安全的一個(gè)重大缺陷就是，飛行員可以輕易關(guān)閉應(yīng)答系統(tǒng)，主動(dòng)和地面上失去聯(lián)絡(luò)，地面上卻毫無(wú)辦法。“當(dāng)然你說了，設(shè)置能不能使用，飛機(jī)只要升空，就強(qiáng)制打開應(yīng)答系統(tǒng)，禁止關(guān)閉。其實(shí)這個(gè)都不用設(shè)置，這都是很簡(jiǎn)單的問題，你就把他那個(gè)操作關(guān)閉的鍵取消就完了�！�
　　國(guó)內(nèi)航空安全領(lǐng)域的權(quán)威專家、中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院工程師、中國(guó)航空安全研究所副所長(zhǎng)舒平說，通過此次事件后，飛機(jī)可以設(shè)置讓應(yīng)答機(jī)不能關(guān)閉，讓飛機(jī)始終處于可見的狀況，這在技術(shù)上是很容易做到的。
　　漏洞二：
　　黑匣子只能撐一個(gè)月
　　舒平還表示，此次馬航失聯(lián)客機(jī)黑匣子電量只能支撐一個(gè)月，給搜尋工作帶來(lái)的壓力也是空前的，這也暴露出當(dāng)前全球民用航空器黑匣子續(xù)電時(shí)間過短的弊端。
　　如果飛機(jī)失事在陸地上，黑匣子明亮的橙色會(huì)便于搜索人員尋找黑匣子。如果飛機(jī)失事在水域，在淺水區(qū)域黑匣子自身的反光條帶會(huì)便于水下的搜索，如果是在深水區(qū)域，比如海上，黑匣子自身的ULB（水下信標(biāo)）就能發(fā)揮很重要的作用，ULB是由水激活的，飛機(jī)一旦入水，ULB就會(huì)被激活，持續(xù)的發(fā)出37.5kHz的脈沖信號(hào)，這種信號(hào)可以被聲吶和聲學(xué)定位儀探測(cè)到，ULB可以持續(xù)發(fā)出30天左右的信號(hào)，但黑匣子一旦墜入3000米以上的深海，隨著脈沖信號(hào)越來(lái)越弱，一旦飛機(jī)墜入深海，要想在一個(gè)月內(nèi)找到黑匣子，幾乎不可能。
　　早在2009年法航客機(jī)實(shí)施之后，國(guó)際民航組織便啟動(dòng)對(duì)國(guó)際民用航空公約，也就是芝加哥公約的修改，其中就提出，為了便于查清事故原因，對(duì)航空器黑匣子的續(xù)電時(shí)間由30天提高到90天。但這意味著黑匣子的體積和形狀都要進(jìn)行改造，可能比以前更重。所以，包括波音公司在內(nèi)的幾大航空公司都沒有對(duì)黑匣子的構(gòu)造和續(xù)電時(shí)間進(jìn)行延長(zhǎng)。
　　舒平說，此前他也曾在多次公開的學(xué)術(shù)會(huì)議上提出，飛機(jī)的黑匣子續(xù)電時(shí)間必須延長(zhǎng)，但很可惜，這一建議到現(xiàn)在還沒落實(shí)。
　　柯玉寶也表示，座艙語(yǔ)音記錄儀（CVR）只能記錄兩個(gè)小時(shí)，飛行數(shù)據(jù)記錄儀（FDR）能記錄20個(gè)小時(shí)左右。“就算你把它打撈起來(lái)，也只能顯示落海前一刻和正常飛行中兩個(gè)小時(shí)的數(shù)據(jù)。這對(duì)弄清空難的原因簡(jiǎn)直是致命的。”
　　漏洞三：　為省錢使用二次雷達(dá)
　　我國(guó)著名雷達(dá)專家、中國(guó)工程院院士王小謨?cè)菏勘硎荆R航客機(jī)失聯(lián)事件也暴露出當(dāng)前國(guó)際民航界為了節(jié)省成本而減少使用一次雷達(dá)帶來(lái)的嚴(yán)重后果。
　　王小謨說，民航系統(tǒng)原來(lái)使用的雷達(dá)和軍用雷達(dá)的原理一樣，都是通過飛機(jī)發(fā)射的電磁波來(lái)發(fā)現(xiàn)和跟蹤飛機(jī)，這種雷達(dá)叫做一次雷達(dá)。但由于民航自身運(yùn)行的特點(diǎn)，這種雷達(dá)在使用上出現(xiàn)了一定問題。比如從北京到廣州2000多公里，如果要嚴(yán)密監(jiān)控的話，300公里就要布一個(gè)。這樣的話經(jīng)濟(jì)成本就比較高。所以，民航現(xiàn)在用的就是航管雷達(dá)，二次雷達(dá)比較多。二次雷達(dá)就必須是合作式的，飛機(jī)上必須有一個(gè)應(yīng)答機(jī)，才能收到。過去，民航管制上還配了一些一次雷達(dá)，現(xiàn)在一次雷達(dá)越來(lái)越少，除了骨干站點(diǎn)，基本上沒有一次雷達(dá)。所以，飛機(jī)上把通訊機(jī)一關(guān)，地面上拿它完全沒有辦法。
　　國(guó)內(nèi)知名航空器研究專家周勇昨天也表示，國(guó)內(nèi)航路中，基本上沒有用一次雷達(dá)，現(xiàn)在看來(lái)，這是一大缺陷，飛機(jī)可能會(huì)主動(dòng)消失在地面的雷達(dá)監(jiān)視中。“我相信，今后全球的雷達(dá)布局會(huì)有大的調(diào)整。一次雷達(dá)肯定會(huì)被重視起來(lái)�！薄　÷┒此模骸　C(jī)長(zhǎng)決定全部人命運(yùn)舒平說，按照航空器的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)，機(jī)長(zhǎng)有最終決定權(quán)，這是在法律上賦予了機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力，在世界各國(guó)的航空法都如此，賦予機(jī)長(zhǎng)在航空飛行器上的絕對(duì)管轄權(quán)和飛行器的處置權(quán)。
　　但這樣做風(fēng)險(xiǎn)也是相當(dāng)大的。唯一的辦法就是加強(qiáng)對(duì)機(jī)組人員的背景調(diào)查和背景審查。在全世界的航空界，如果是機(jī)長(zhǎng)劫機(jī)，除了擊落飛機(jī)，是沒有任何控制手段的，只能聽之任之。單從技術(shù)上防范，難度很大，可謂防不勝防。
　　至于對(duì)飛行員的背景調(diào)查，舒平指出，目前國(guó)際上對(duì)飛行員的背景調(diào)查在招飛時(shí)就進(jìn)行了，之后就不會(huì)再審查，但人的認(rèn)識(shí)和背景情況是會(huì)隨著時(shí)間而變化的。
　　而資料表明，一些國(guó)家因“人的因素”所導(dǎo)致的飛行事故約占總飛行事故的60%～80%，其中，飛行人員心理因素造成的飛行事故又占相當(dāng)?shù)谋壤�。飛行是高智力及高操作技能的職業(yè)，適度的緊張情緒是飛行員在飛行中的普遍現(xiàn)象。由于長(zhǎng)期高空飛行，飛行員很容易出現(xiàn)情緒障礙。目前，我國(guó)民航界對(duì)飛行員的身體因素比較重視，但對(duì)于飛行員的心理問題，重視程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。比如說，飛行員駕駛技術(shù)不熟練、正常飛行模式出現(xiàn)重大變化、在飛行中遭遇飛行險(xiǎn)情等，都有可能給飛行員帶來(lái)心理問題。
　　而這些問題，如果在機(jī)長(zhǎng)的日常心理巡查中沒有發(fā)現(xiàn)，那就是致命的隱患。
　　漏洞五：
　　飛行員心理問題被忽視
　　柯玉寶說，這次馬航航班失聯(lián)暴露出當(dāng)前國(guó)際民航界面臨的另一個(gè)問題就是，飛行員的心理問題長(zhǎng)期被忽視�！澳阆胂�，你把自己關(guān)在廁所里面，坐在坑上，第一個(gè)不能打手機(jī)，第二也不能看什么東西，你就盯著那個(gè)墻上，一坐坐8個(gè)小時(shí)，一天吃飯也在那里吃，天天如此，包括紫外線輻射對(duì)的人體傷害。所以，飛行員很容易出現(xiàn)心理問題，但飛行員出現(xiàn)心理問題你又看不出來(lái)。”柯玉寶說，而忽視對(duì)機(jī)長(zhǎng)心理問題的篩查，可能是馬方工作的一大失誤。今后，必須強(qiáng)化對(duì)飛行員的心理疏導(dǎo)，密切觀察飛行員的心理異常。
　　一般來(lái)講，飛機(jī)上都有空保人員，也是空中警察，他穿便衣，乘客不知道哪個(gè)是，他專門在空中輔助空中安全。國(guó)際長(zhǎng)途飛行通常要8個(gè)小時(shí)以上，不讓飛行員換班，在長(zhǎng)距離的國(guó)際航行是不可能的。國(guó)際民航有相應(yīng)的法規(guī)，規(guī)定了飛行員不允許連續(xù)飛行超過8個(gè)小時(shí)。所以一般飛國(guó)際航班都是兩套機(jī)組，所以必須得換班，這樣就會(huì)出現(xiàn)駕駛艙艙門打開的空檔期。之前就發(fā)生過在往機(jī)艙里給駕駛員送飯時(shí)，劫匪突然沖進(jìn)駕駛室，把飛機(jī)劫持了。后來(lái)，航空公司發(fā)現(xiàn)了這個(gè)問題，防止在兩個(gè)飛行班組換班的時(shí)候，劫匪借著這個(gè)時(shí)機(jī)劫持飛機(jī)，在駕駛員艙設(shè)置了密碼鎖，你沒有密碼鎖你是進(jìn)不去的。“但也不是所有的駕駛艙都有密碼鎖。如何防止在駕駛艙艙門打開的空檔期航班被劫持，也是一個(gè)問題�！�



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