飛行服務(wù)站（FSS）可為通用航空飛行及時提供飛行計劃服務(wù)

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飛行服務(wù)站（FSS）可為通用航空飛行及時提供飛行計劃服務(wù)、氣象服務(wù)、情報服務(wù)、告警服務(wù)、飛行支援、應(yīng)急救援和其他相關(guān)支持的空中交通服務(wù)。  
　　FSS起源于通用航空發(fā)達(dá)的美國。美國目前約有180個FSS和58個自動FSS，與之相比，我國的通用航空活動規(guī)模小，F(xiàn)SS建設(shè)相對滯后。隨著我國推行低空空域管理改革，2013年海南東方、深圳南投、珠海、沈陽法庫4個FSS試點相繼落成。目前，我國已建及在建的FSS共10個。
　　服務(wù)流程和作用
　　FSS為通用航空用戶在飛行活動過程中提供的服務(wù)包括飛行前、飛行中和飛行后三個階段。在各階段，F(xiàn)SS提供的服務(wù)類型是不同的。
　　飛行前服務(wù)，包括飛行前講解和飛行計劃的申報。行前講解主要提供氣象信息、航空情報信息和對飛行計劃的建議。FSS通過與軍民航管制部門、氣象部門、情報部門的聯(lián)系，可以獲取本地區(qū)的氣象信息以及情報信息，同時能夠上報通航用戶申報的飛行計劃。
　　海南東方飛行服務(wù)站的氣象、行情、航跡顯示終端。
　　海航通航飛行監(jiān)視服務(wù)系統(tǒng)。
　　飛行中服務(wù)，包括飛行中講解和飛行情報服務(wù)，飛行員空中報告，低空通信服務(wù)，對空監(jiān)視服務(wù)，告警和救援服務(wù)，飛行計劃實施報告。FSS通過低空空域?qū)�空監(jiān)視和低空通信系統(tǒng)中的監(jiān)視/通信中心站，可以獲取本地區(qū)的監(jiān)視信息，同時能夠為通航用戶或通航機(jī)場等提供通信服務(wù)、告警及救援服務(wù)。此外，F(xiàn)SS能夠與區(qū)域級的FSS進(jìn)行信息共享，把本站收集到的氣象信息、情報信息、監(jiān)視信息、告警及救援信息、飛行活動統(tǒng)計、飛行計劃實施情況等上傳到區(qū)域級的FSS進(jìn)行匯總。同時，F(xiàn)SS也能夠從區(qū)域級的FSS獲取到更大范圍的氣象信息、情報信息、監(jiān)視信息，為通航用戶或通航機(jī)場提供更全面、更廣泛的服務(wù)。
　　飛行后服務(wù)，包括飛行員報告，飛行活動統(tǒng)計和飛行計劃完成報告。飛行員報告包括飛行后通用導(dǎo)航設(shè)施報告和飛行后氣象報告。飛行后通用導(dǎo)航設(shè)施報告是通用航空用戶飛行后對通用導(dǎo)航設(shè)施工作狀態(tài)的報告；飛行后氣象報告是通用航空用戶提供航線、活動區(qū)域內(nèi)相關(guān)天氣的報告。飛行服務(wù)站應(yīng)根據(jù)飛行計劃的執(zhí)行情況進(jìn)行飛行活動的統(tǒng)計；接收航空器落地報告，確定相應(yīng)飛行計劃完成。
　　長期以來，我國大部分通航飛行均采用運(yùn)輸航空的航行服務(wù)保障模式，但隨著通航市場的日趨成熟，這種模式已不再適用，因此建立專門為通用飛機(jī)提供航行保障的FSS十分必要。
　　第一，F(xiàn)SS具有公共基礎(chǔ)性。除了提供飛行計劃、氣象情報、航空情報等一些基礎(chǔ)服務(wù)外，最低折扣機(jī)票查詢FSS還負(fù)責(zé)通航用戶的安全運(yùn)行、緊急救援工作。服務(wù)站安裝有監(jiān)視、通信設(shè)備終端，能夠?qū)崟r監(jiān)視所管轄區(qū)域的飛行器的飛行狀況；能夠與飛行員進(jìn)行通信，通過超短波電臺給迷航的飛行器進(jìn)行引導(dǎo)。在緊急情況時，飛行員可以通過短波電臺與FSS聯(lián)系。FSS能夠及時通知相關(guān)救援部門對遇險飛機(jī)器進(jìn)行救援，并協(xié)調(diào)提供救援需要的相關(guān)信息。FFS保存有飛行計劃的申報、運(yùn)行等信息，為我國低空空域使用情況提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，便于研究人員研究時有據(jù)可依，合理規(guī)劃開展低空空域改革。
　　第二，F(xiàn)SS具有便捷性。現(xiàn)階段，在我國低空空域內(nèi)實施的飛行活動需要管制部門審批或報備。許多飛行計劃很難順利通過飛行管制部門的審批。為此，有些人鋌而走險，在沒有申請飛行計劃的情況下進(jìn)行飛行，對低空飛行活動造成影響，存在一定的安全隱患。而且由于目前通航飛行實施保障機(jī)制不健全，導(dǎo)致審批計劃所需時間過長，需要飛行前一天提出申請，很難發(fā)揮出通用航空的機(jī)動性強(qiáng)的特點，嚴(yán)重制約通航發(fā)展。FSS成立后，通航用戶可以不需要向軍民航管理部門申請審批，而是通過FSS提出申請。將保障低空空域飛行安全運(yùn)行的工作前移，折扣飛機(jī)票大大簡化軍民航管制單位審批飛行計劃，縮短通航飛行計劃申請流程。使得飛行計劃的申請時長大大縮短，由之前的前一天15：00以前提出申請，縮短為起飛前4h，特殊情況還可按緊急程度適當(dāng)縮短申請時間。
　　第三，F(xiàn)SS具有專業(yè)性。目前，我國沒有服務(wù)機(jī)構(gòu)專門給通用航空用戶提供咨詢服務(wù)，通航用戶通常是根據(jù)自身需要自主整理飛行時所需情報來保障飛行安全。通航用戶獲取信息途徑、側(cè)重點都不統(tǒng)一，形式多樣。另外，通航用戶如需了解空域的天氣信息，只有通過氣象臺站或其他發(fā)布?xì)庀缶W(wǎng)絡(luò)機(jī)構(gòu)來獲取。通常氣象臺站發(fā)布的氣象信息并不會面向航空飛行用戶，并非所有發(fā)布的氣象信息都與飛行活動相關(guān)，通航用戶需要對所獲取的氣象信息進(jìn)行處理才能適用。飛行服務(wù)可以針對通用航空活動，整理專門為航空活動發(fā)布?xì)庀笄閳蠓��?wù)，提供專業(yè)化服務(wù)。除了預(yù)報氣象條件外，駕駛員實際飛行過程中遇到危及飛行安全的天氣現(xiàn)象，也可以向FSS報告相關(guān)情況。FSS通過連網(wǎng)，將各地情報信息收集、整理，實時對外發(fā)布重要?dú)庀笮畔ⅰ?br /> 　　第四，F(xiàn)SS具有互聯(lián)性。單一FSS所能夠提供的服務(wù)區(qū)域有限，在我國廣闊的低空空域中需要上百個FSS組成一定規(guī)模才能滿足需求。低空轉(zhuǎn)場飛行需要跨越多個FSS的管轄范圍，沿途經(jīng)過的FSS也需要擁有航空器的飛行信息才能更好提供服務(wù)，類似管制移交，客觀上需要FSS之間進(jìn)行信息傳遞。隨著現(xiàn)代計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，F(xiàn)SS的通信能力和自動化水平得到了飛速的提高，已經(jīng)能夠更好地支撐服務(wù)站之間的連網(wǎng)，從而大大減小單個服務(wù)站的運(yùn)行風(fēng)險。
　　與通航機(jī)場及FBO間的關(guān)系
　　通航機(jī)場、固定基地運(yùn)營（FBO）及FSS是通用航空服務(wù)保障體系的重要組成部分，三者之間有著密不可分的聯(lián)系，同時三者又都有自己獨(dú)立的專業(yè)分工。
　　珠海三灶飛行服務(wù)站。
　　FSS具有三級體系結(jié)構(gòu)，以系統(tǒng)化的運(yùn)轉(zhuǎn)模式來保障通用航空的正常運(yùn)行。而通航機(jī)場/FBO不管建設(shè)的密度大或小，彼此之間都是平行的結(jié)構(gòu)，不會形成一定的體系。因此FSS服務(wù)范圍的擴(kuò)大，可以通過在體系結(jié)構(gòu)的節(jié)點上繼承或擴(kuò)展來實現(xiàn)，如從區(qū)域級FSS向某個新的FSS提供信息。但是，通航機(jī)場/FBO服務(wù)范圍的擴(kuò)大，只有通過新建服務(wù)來實現(xiàn)，而無法從體系結(jié)構(gòu)中去繼承或擴(kuò)展，所以通航機(jī)場/FBO服務(wù)范圍的擴(kuò)張成本會比FSS高很多。這不僅是由于兩者的體系結(jié)構(gòu)不同造成的，也是因為兩者的服務(wù)性質(zhì)不一樣。
　　FSS更多的是提供信息服務(wù)，可以通過計算機(jī)通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等來實現(xiàn)，在有服務(wù)基地的情況下可以配備一定的工作人員保障服務(wù)水平、提升服務(wù)質(zhì)量，與此同時，F(xiàn)SS的服務(wù)也能脫離人工監(jiān)管，如設(shè)立自動FSS。而通航機(jī)場/FBO提供的服務(wù)則不同，多是綜合性服務(wù)，如燃油、停放、維修、飛機(jī)租賃、飛機(jī)營銷以及一些針對客戶的娛樂、休息、咨詢和餐飲服務(wù)，這些都是必須要有人員進(jìn)行保障的。因為二者的服務(wù)性質(zhì)迥異、服務(wù)成本不同，決定了FSS的服務(wù)帶有一定的公益性，同時服務(wù)的擴(kuò)展也相對容易；而通航機(jī)場/FBO的服務(wù)需要大量的人員參與，人工成本是必須保證的，因此它們提供的服務(wù)更多的是盈利性的，服務(wù)的擴(kuò)展涉及到的因素和問題更多。
　　總之，在通航保障體系中通航機(jī)場/FBO能夠給通航用戶提供起降設(shè)施以及后續(xù)延伸服務(wù)，甚至管制服務(wù)（在管制空域內(nèi)）；FSS能夠保障通航用戶順利起降、飛行快捷高效，覆蓋了通航飛行的全部階段，是低空保障體系的基礎(chǔ)。只有通航機(jī)場/FBO沒有FSS，用戶飛行計劃申報與審批困難，飛行過程中缺乏信息保障，飛行距離勢必會受到影響，而且還會存在安全隱患；只有FSS沒有通航機(jī)場/FBO，用戶飛行的起降沒有保障，對于飛行的實施來說更加困難。在低空保障體系的建設(shè)中，需要通航機(jī)場、FBO與FSS的共同推進(jìn)。
　　存在的問題及對策
　　首先，公共認(rèn)知度不足。FSS在很多發(fā)達(dá)國家經(jīng)過長時間的發(fā)展，已經(jīng)成為通用航空飛行的重要基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施。但在我國，F(xiàn)SS還是新生事物，目前只落成4個FSS試點。大多數(shù)通航用戶對FSS還很陌生，更不知道FSS對外所能提供的服務(wù)。低認(rèn)知度很大程度上制約FSS的發(fā)展，很難使之真正服務(wù)于我國的低空空域飛行。在FSS發(fā)展初期，迫切需要推廣業(yè)務(wù)，將服務(wù)站的服務(wù)類型、收費(fèi)準(zhǔn)則、社會職能等向用戶推廣，提升FSS的認(rèn)知度。
　　其次，原有模式制約服務(wù)站的發(fā)展。FSS成立之前，通航公司經(jīng)過長期的自主飛行安全保障，已經(jīng)建立起自己的一套保障規(guī)模，因此對FSS的依賴性不強(qiáng)。同時，目前國內(nèi)的個人用戶需要掛靠通航公司才能執(zhí)行飛行活動。FSS發(fā)展到一定規(guī)模時，應(yīng)該是面向所有類型的通航用戶（包括個人用戶），使個人用戶也可以不通過通航公司的保障而能夠自主飛行。因此FSS的成立，可能觸發(fā)通航市場的結(jié)構(gòu)性變化。FSS要想得到通航用戶的認(rèn)同，共同發(fā)展我國通用航空事業(yè)，需要消除通航公司對FSS的顧慮。例如，F(xiàn)SS可以與通航公司進(jìn)行合作，共同協(xié)商服務(wù)內(nèi)容、合作方案等，使服務(wù)站在通航領(lǐng)域能夠真正起到作用、能夠真正給通航用戶提供幫助。
　　第三，資金來源緊缺。FSS的發(fā)展，無論是人員雇用、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都需要大量資金支撐。FSS的服務(wù)帶有公益性，但其并非公共事業(yè)單位，資金來源并不能完全依靠國家財政支持。企業(yè)化運(yùn)營需要創(chuàng)造利潤才能支撐日常開支，資金問題如果不能合理解決，F(xiàn)SS就難以維繼。FSS需要拓展自己的盈利模式，除了免費(fèi)提供基本業(yè)務(wù)——航行和氣象信息外，還需要開展自身的增值業(yè)務(wù)，比如給航空用戶提供飛行托管、�？�、加油和檢修等諸多事項，給通航用戶提供便利的同時，收取增值業(yè)務(wù)費(fèi)用來開展FSS。（廖明軒，中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局）