制造業(yè)并不是推動通航發(fā)展的充要條件

zhonghaonan

　　  

    得益于低空政策利好，通用航空這個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在我國是一個朝陽產(chǎn)業(yè)，也是科技含量較高的行業(yè)，同時也是國家新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)規(guī)劃之一。當(dāng)前通航產(chǎn)業(yè)園之風(fēng)正起，但如何把產(chǎn)業(yè)園建設(shè)好啊成了重要問題。
　　通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)主要圍繞通航核心產(chǎn)業(yè)建設(shè)運營，其中的制造業(yè)是目前我國各地追捧的對象。通用航空制造業(yè)作為通用航空產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，與通用航空運營業(yè)和服務(wù)保障業(yè)共同構(gòu)成完整的通用航空產(chǎn)業(yè)，為后者提供通用航空運營和作業(yè)活動的載體/工具以及服務(wù)保障對象——通用航空器。
　　但筆者認(rèn)為通航園區(qū)的重點應(yīng)放以通航運營帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)上，理由有三：
　　一、是通用航空器制造業(yè)市場有限。
　　目前全球每年通用航空器的交付量在3200架左右，航空票號查詢其中活塞飛機約為900架、渦槳和渦扇飛機各約600架、直升機約為1000架。在這三千余架交付的航空器中，機型多達(dá)300余種，單一機型交付量最高的飛機為西銳SR-22T的132架，直升機為羅賓遜R44的289架，其他除塞斯納208、172和歐直AS350B3等幾款熱銷機型之外，多數(shù)通用航空器的年交付量在三五十架到三五架之間。且在幾類細(xì)分市場上，主流廠商已占據(jù)超過95%的市場份額，留給新進(jìn)入者的空間十分有限。
　　二、是通用航空制造無法走規(guī)模發(fā)展的道路。
　　與傳統(tǒng)的鋼鐵、汽車等產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展模式不同，通用航空無法通過規(guī)模效應(yīng)帶動地方經(jīng)濟發(fā)展。面對年產(chǎn)量超過2200萬輛的中國汽車市場，一家大型車企的引入能夠帶來幾十萬輛的產(chǎn)銷量、數(shù)百億產(chǎn)值及幾十萬人的就業(yè)吸納。而通用航空制造企業(yè)產(chǎn)值較小，世界上最大的通航制造企業(yè)塞斯納2013年交付量為450架，產(chǎn)值約為150億元，全球雇員約為1萬人。此外，航空業(yè)具有高技術(shù)附加值低勞動密集度的特征，總裝、復(fù)裝的生產(chǎn)模式利潤率較低，根據(jù)國內(nèi)一家大型組裝出口企業(yè)的經(jīng)營經(jīng)驗，年毛利率僅為2%。
　　三、是我國尚未建立起支撐通用航空制造業(yè)發(fā)展的技術(shù)體系。
　　首先，我國在通用航空基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)中的高新技術(shù)領(lǐng)域?qū)嵙�較為薄弱，航線查詢目前無法支撐本土通用飛機研發(fā)制造工作;其次，與“專為中國市場打造”的諸多車型不同，航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)具有國際化特征，技術(shù)必須直接與國際接軌，否則影響到航空器的應(yīng)用;第三是我國通用航空技術(shù)管理能力較弱、規(guī)范性較差，如目前老齡飛機的持續(xù)適航能力偏弱導(dǎo)致了我國通航機隊的機齡普遍較新，這增加了企業(yè)購機和維護(hù)成本。