國際民航組織的指導(dǎo)守則也正在發(fā)生著類似的變化

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   據(jù)美國《航空周刊》網(wǎng)站報道，用“舊習(xí)難改”這個詞語來評價飛行員對失速的反應(yīng)是極為恰當(dāng)?shù)摹Ｆ�今為止，全世界各地各大航空公司的飛行員們都接受過當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)失速警告時，該如何處理才能盡量減少高度損失的培訓(xùn)。訓(xùn)練的主要方式就是死記硬背，當(dāng)飛行員注意到出現(xiàn)失速警告時，他們需要把手放在油門上，在該處會有一個設(shè)置幫助簡化和緩解動力源再次加上時的槳距控制。
　　因為這種培訓(xùn)帶來的損失與代價在2009年的時候就凸顯出來了，網(wǎng)上訂購機(jī)票當(dāng)年出現(xiàn)了三次由于失速造成的墜機(jī)事件，這也讓監(jiān)管機(jī)構(gòu)、行業(yè)人員以及飛行員清楚地認(rèn)識到，該訓(xùn)練所包含的內(nèi)容在實際操作中并沒有起到很好的效果。
　　監(jiān)管機(jī)構(gòu)向航空公司以及培訓(xùn)機(jī)構(gòu)下發(fā)了更具現(xiàn)代化意義的指導(dǎo)規(guī)則，而后者正在嘗試將引入新的培訓(xùn)計劃和技術(shù)，從而讓這種情況不再出現(xiàn)。盡管在2009年的墜機(jī)事故中還有一些其他的情況暴露出來，但是不正確或者不充分的失速情況下恢復(fù)操作是墜機(jī)事件中存在的共同點。
　　2009年事故之后，業(yè)界對現(xiàn)存問題的強(qiáng)烈關(guān)注促使他們召集了眾多專家，與美國國會協(xié)商授權(quán)美國聯(lián)邦航空局開展一系列動作，其中就包括以幾個規(guī)則制定委員會與技術(shù)小組為基礎(chǔ)共同制定新的飛行訓(xùn)練規(guī)則。新規(guī)則要求航空公司不僅需要培訓(xùn)飛行員在出現(xiàn)失速警告時如何進(jìn)行響應(yīng)，還要就如何進(jìn)行預(yù)防和恢復(fù)開展相應(yīng)的培訓(xùn)。
　　美國聯(lián)邦航空局在2012年發(fā)布的培訓(xùn)核心指導(dǎo)原則受到了全球各地的監(jiān)管部門的呼應(yīng)：當(dāng)“面臨失速情況下時”，應(yīng)該盡量降低飛機(jī)的迎角，不要過分關(guān)注“預(yù)定”的高度損失的數(shù)量。美國聯(lián)邦航空局還呼吁業(yè)界打造“真實場景”的失速訓(xùn)練。
　　國際民航組織的指導(dǎo)守則也正在發(fā)生著類似的變化，這也是受到了美國聯(lián)邦航空局的新規(guī)則以及航空培訓(xùn)國際委員會的拓展計劃推動下進(jìn)行的。
　　目前還不清楚讓飛行員從多年根深蒂固的訓(xùn)練中擺脫出來需要多長時間。克拉克·麥克尼斯（Clarke McNeace）曾經(jīng)是西南航空的飛行員，現(xiàn)在是阿姆斯特丹航空性能解決方案公司負(fù)責(zé)飛行訓(xùn)練以及相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的副總裁，他說：“適應(yīng)于目前這個模式的專業(yè)人士還是太多了，他們還沒打算放棄這種他們適應(yīng)了的習(xí)慣，改變的道路將會比較漫長�！�
　　美國聯(lián)邦航空局在新規(guī)則中并沒有強(qiáng)制要求飛行員接受機(jī)上失速情況或者UPRT訓(xùn)練，一名飛機(jī)訓(xùn)練內(nèi)容的動作評論者指出了數(shù)個直翼推進(jìn)器特技飛機(jī)和后掠翼噴氣機(jī)訓(xùn)練中可能存在的負(fù)面問題。麥克尼斯對該觀點表示不贊同。他說：“兩種類型飛機(jī)的失速恢復(fù)操作所需要的學(xué)科知識幾乎是一樣的，道具和飛機(jī)之間的相似度基本達(dá)到了90%�！憋w機(jī)訓(xùn)練的倡導(dǎo)者相信，這樣的培訓(xùn)經(jīng)驗?zāi)軌驇椭�飛行員理解在實際的失速情況下需要面對的重力以及生理壓力，而飛機(jī)的大小以機(jī)翼的特性對這些訓(xùn)練效果影響并不大。
　　從去年7月份開始，南非航空公司的管理層就已經(jīng)決定讓公司的800名飛行員去參加貝內(nèi)特的UPRT培訓(xùn)了，訓(xùn)練時間為期一天，然后每六個月進(jìn)行一次重復(fù)訓(xùn)練。UPRT的培訓(xùn)內(nèi)容包括高空失速情況以及相應(yīng)的讓人吃驚的實際元素的模擬。
　　目前，依然有些情景是讓人覺得無從下手的，譬如說低空飛行情況下的失速狀況，網(wǎng)上預(yù)訂飛機(jī)票地形感知報警系統(tǒng)提醒駕駛員進(jìn)行直接的“上拉”，而這時又要完成失速恢復(fù)操作。一旦失速警告被激發(fā)了，飛行員應(yīng)該及時關(guān)閉自動控制系統(tǒng)，降低飛機(jī)的飛行仰角，增加推力，最后再“清除”飛機(jī)警報。